（周刊选读）中国船东正在政策引导下，抄底入场订造大批超大型油轮（VLCC），但这对于已经迟迟未至的市场复苏意味着什么？
随着新船造价不断下滑，中国再度启动自行打造VLCC船队的国家项目，造成近期又有一份大型新单浮出水面。这令业界担心， 原本有望在2016年之后复苏的前景将受到威胁。
据报道，大连船舶重工（DSIC）已从一家国内公司手中，赢得一份价值最高可达2.85亿美元的VLCC大单。
据消息人士透露，在这家国有船厂下单的是中海集团旗下的散货船与油轮分支—中海发展（CSDC）。相关订单包含2+1艘32万吨级的油轮，交付期定于2017年初。
上月底，招商轮船（CMES）也曾在国内船厂签下4艘VLCC的订单，并藉此将全球VLCC手持订单数再度推高至100艘以上。截至当时，相关订单在现有船舶总数的占比达到15%以上。
据悉中海为如今这批船支付的价格为每艘略高于9500万美元，明显低于伦敦经纪行—克拉克森研究公司（Clarksons）给出的市场均价（9800万美元）。
尽管上述订单已是大连船厂今年签下的第二份VLCC建造合约，但根据一位市场人士的说法，该船厂今年在商船市场“不算很活跃。”
“它现在手头正忙于一些军舰以及海工船项目，所以并不急于填充订单簿，”这位消息人士称。“不过我们估计，接下来它很快就会开始寻找承建商业船舶的机会，而且开出的价格不会低。”
中资公司之所以对VLCC特别感兴趣，主要是为了响应政府关于“国油国运”的号召。
作为全球第二大原油消费国，长期以来中国一直希望能掌控自己的原油运输渠道。去年，它累计进口原油2.8亿吨， 同比涨幅达到4%。
目前中国正在经营的自有VLC仅60艘，另外33艘新船尚未交付。
原本业界以为，随着今年与2015年的交付量逐渐放缓，VLCC市场的供需状况能得到改善。事实上，本周世界油轮运费指数(WS)已触底反弹至50点的位置，相当于船东每天可赚到2.4万美元左右的租金。
但由于中国对VLCC“旧情重燃”，且签署的大部分新船都将在2016年以后交付，导致中期复苏的可能性又将被“打上问号”。据统计，目前总计3100万载重吨的订单簿中，约有2000万吨会在2016年后陆续涌入市场。
根据克拉克森提供的数据，中海发展上一次订造VLCC还须追溯到4年前。当时它也是在大船重工，以每艘9570万美元的价格签下2艘32万吨级的新船，它们分别是“新丹洋”轮（造于2013年）与“新连洋”轮（造于2014年），且现已完成交付。
中海发展目前有14 艘VLCC已下水经营，数量上不及国内另外两家航企—中远与招商轮船。
过去两年，中海发展共曾签下10艘VLCC的建造合约，而另两家公司分别签下15艘。值得注意的是，这些船的交付期通通定在今年至2017年初。
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原油轮订单增至令人不安的水平
近期市场涌现出不少超大型油轮（VLCC）与苏伊士型油轮订单，从而将该板块的手持订单数再度推高，这让波罗的海国际航运公会（BIMCO）颇感不安
该公会分析师Peter Sand称，若将过去2个月新增的4艘VLCC与6艘苏伊士型油轮计算在内，意味着2016年的原油轮交付总数将大增16%。
Sand指出，这将令该板块的船队预期增量“攀升至4年来的最高水平并造成令人不安的局面”。按照目前预期，相关船队在2016年的增幅为3%。
Sand在针对油轮市场发布的一份报告中表示，本来在经历之前3个“糟糕透顶的年份”后，他终于在今年看到原油轮租金回暖的“曙光”。
他写道，“但接下来我们仍须看到大型船能够获得一定的溢价空间，因为这是‘正常市场状态下’理应出现的局面。”
“但2014年在这方面的表现可谓相当极端，所有船型赚得的租金均相差无几—阿芙拉型为2.2053万美元/天;苏伊士型2.3523万美元；而VLCC只有2.1642万美元/天。”
对于短期前景，Sand预计随着冬天到来，运费市场的气氛将会回暖。
他认为，VLCC的租金费率将在10月和11月攀升到3.75万美元/天的位置。
此外，苏伊士型与阿芙拉型板块则将分别上涨到4万美元/天与3.5万美元/天。 |